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INFOTHEK

Neue Verkehrsregelungen

Kurzbeschreibung
Im Wiki Neue Verkehrsregelung geht es um die Diskussionen der Teilnehmenden zu einer Tieferlegung oder Verengung der Friedrich-Ebert-Straße sowie die Vorschläge zur Optimierung der Ampelschaltung/Fußgängerquerung, die Parkgaragen, Taxistände als auch den Ausbau der Schillerstraße.
Beschreibung
Überdeckelung / Tieferlegung Friedrich-Ebert-Straße - Pro und Contra:

- Pro

Nach Meinung einiger Teilnehmer/innen sollte der Bahnhofvorplatz als Fußgänger ebenerdig zu überqueren sein. Daher plädieren sie für eine Absenkung und eine Überdeckelung der Friedrich-Ebert-Straße vor dem Hauptbahnhof, um den Platzcharakter wiederherzustellen und aufzuwerten als auch den Fußgängern/Radfahrern und ÖPNV mehr Raum zu geben.

Es gäbe keine wichtigen Abzweigungen und Kreuzungen der Friedrich-Ebert-Str. in dem Abschnitt, die Tiefgarage könne unterirdisch angefahren werden, die Anlieferung zur Bahnhofstraße/Hirschstraße oberirdisch erfolgen.

Auch die gleichwertige Anbindung aller Innenstadtquartiere würde einfacher und übersichtlicher.

Eine Verlegung der Friedrich-Ebert-Straße in einen Tunnel bewirke, so dass der gesamte Platz vor dem Bahnhof dem ÖPNV zur Verfügung steht. Für Fußgänger/Fahrgäste entfielen die bisher lebensgefährlichen Fahrbahnüberquerungen.

Der Bahnhofsvorplatz solle als prächtiger Platz an Ulms Eingangstür mit großen Bäumen, Grünflächen und Springbrunnen den Menschen zurückgeben und gefährliche Überquerungen der Fahrbahnen verhindert werden.

Der Platz vor dem Bahnhof sei zu begrenzt, so dass Fußgänger und Autoverkehr daher auf unterschiedliche Ebenen getrennt werden sollten.

Auch könne der Verkehr in einem zweispurigen Tunnel ungebremst fließen, während er an der Oberfläche eine vierspurige Straße brauche, da Fußgänger und Autoverkehr sich die Grünzeit der Ampel teilen müssen. So es in Ulms Innenstadt kaum eine Straße, die von einem alten oder gehbehinderten Menschen in der Zeit überquert werden kann, die ihm die Ampel zugesteht. Die Verkehrsplanung sollte daher stärker auf den Bedarf von Alten und Behinderten eingehen.

Zudem gingen die Menschen lieber über- als unterirdisch, somit seien oberirdische Fußgängerbeziehungen angenehmer.

Eine Unterführung für den Straßenverkehr sei letztlich auch nicht teurer als eine für die Fußgänger, zumal wenn diese auch noch "barrierefrei" sein soll, da sie Wartungs- und Stromkosten für Fahrtreppen und Aufzüge, Lüftung, Reinigung und Beleuchtung benötige. (Vermutung, da die Stadt keine Kostenschätzung vorgelegt hat.)


- Contra

Die Investitions- und Folgekosten eines Tunnels seien gerade vor dem Hintergrund des Stadthaushalts und der aktuellen Probleme um die B10-Sanierung nicht vertretbar. Nachhaltigkeit heiße auch, die vorhandenen Ressourcen sparsam und zum Vorteil der nächsten Generationen einzusetzen. (Diese Annahme geht davon aus, dass der Fahrzeugtunnel teurer ist als der Fußgängertunnel. Ein Beleg fehlt, da die Stadt keine Kostenschätzung vorgelegt hat.)

Außerdem wird angemerkt, dass für einen Straßentunnel für die Friedrich-Ebert-Straße Zufahrtsrampen mit min. 100 m Länge erforderlich wären, die Barrieren mit trennender Wirkung darstellen und der Entwicklung des Theaterviertels entgegenstehen könnten.

Eine Untertunnelung benötige Schneisen bildende Rampen, die andere Quartiere (Theaterviertel) unverhältnismäßig von der Innenstadt abschneiden. Stattdessen könne die Friedrich-Ebert-Straße besser schmaler gemacht und die Fußgängerüberwege verbessert werden.

Die verschiedenen Bereiche sollten verträglich miteinander verbunden werden statt die Stadt mit Straßentunneln und den dazugehörigen Rampen aufzubrechen und die Tunnel später teuer sanieren zu müssen. (Diese Annahme geht davon aus, dass die Sanierung des Fahrzeugtunnels teurer ist als die des Fußgängertunnels. Ein Beleg fehlt, da die Stadt keine Kostenschätzung vorgelegt hat.)

Am Bahnhof seien täglich 30.000 Fahrzeuge unterwegs und mittels der Verschmälerung der Friedrich-Ebert-Straße und der Herstellung von neuen - und dann durchgehenden und breiten - Fußgängerüberwegen könne die Situation auf der Ebene 0 wesentlich verbessert werden, ohne einen teuren Autotunnel bauen zu müssen, der dann andere Probleme nach sich ziehe.



Fahrbahnreduzierung der Friedrich-Ebert-Straße:

Als Alternative zur Untertunnelung könne laut mehrerer Nutzer/innen die Friedrich-Ebert-Straße auf 1 Fahrbahn pro Richtung verengt und deutlich verlangsamt werden (siehe Neue Straße). Die An- und Abfahrt von und zur Olgastraße würde so nur noch über die Neutorstraße-Blaubeurer Ring erfolgen.

Um den Bahnhofsvorplatz uneingeschränkt dem öffentlichen Personenverkehr zu widmen, diene einen Rückbau auf eine Fahrspur je Richtung und parallel dazu der Rückbau der Einfallstraßen (unter Berücksichtigung der Busspuren) um den innerstädtischen Individualverkehr auf ein erträgliches Maß zu bringen.

Hier könne ein Konzept wie in der Neuen Mitte zur Anwendung kommen, das von stark reduzierter Geschwindigkeit und (meistens) hervorragend funktionierender gegenseitiger Rücksichtnahme geprägt ist.

Obwohl am Bahnhof täglich 30.000 Fahrzeuge unterwegs seien, könnte mittels der Verschmälerung der Friedrich-Ebert-Straße und der Herstellung von neuen - und dann durchgehenden und breiten - Fußgängerüberwegen die Situation auf der Ebene 0 wesentlich verbessert werden, ohne einen teuren Autotunnel bauen zu müssen, der andere Probleme nach sich ziehe

Es müsse jedoch geklärt werden, wohin im Falle einer Reduzierung der Fahrspuren in der Friedrich-Ebert-Straße der Verkehr bei über 40.000 Kfz/24h fließe.

Es wird vorgeschlagen, „nicht nur die F-E-Straße, sondern auch alle Einfallstraßen auf eine Fahrspur je Richtung zurückzubauen, dem ÖPNV absoluten Vorrang an den Kreuzungen einzuräumen und die F-E-Straße im Bereich des Bahnhofsvorplatzes ganz pragmatisch mit zwei 10 Meter breiten Zebrastreifen zu versehen - notfalls kameraüberwacht“.

Die Innenstadt sollte „für den Durchgangsverkehr so unattraktiv und "lästig" wie möglich“ gemacht werden und die Ulmer das ausgebaute Nahverkehsnetz stärker benutzen.

Dem wird kritisch entgegnet, inwiefern „der Autoverkehr in der Friedrich-Ebert-Straße auf ca. die Hälfte gedrosselt werden könne, da der Rückbau keine Drosselung, sondern lediglich eine Verringerung der Grünzeit für die Fußgänger am Bahnhofsplatz bewirke. Zahlen aus dem Verkehrsbericht würden belegen, dass eine Fahrbahnverringerung der Friedrich-Ebert-Straße auf eine Spur je Richtung auch heute schon möglich ist, ohne dass der Verkehr gedrosselt werden müsse. Das Ergebnis sei eine drastische Reduzierung der Grünzeit für die Fußgänger.

Daher solle „der Verkehr auf etwa die Hälfte reduziert werden“ und „der Stadtrat von seinen bisherigen Vorgaben abrücken und die Zufahrten zur Friedrich-Ebert-Straße baulich einschränken“, d.h. die Kreuzungen Neue Straße / Friedrich-Ebert-Straße und Olgastraße / Neutorstraße entsprechend umbauen. Bei einer "halben Lösung", bei der nur die Friedrich-Ebert-Straße selbst verschmälert würde, laste „der politische Druck einzig und allein auf der Fußgängerampel“. Weitere bauliche Änderungen, z.B. Aufpflasterungen oder die Gestaltung der Friedrich-Ebert-Straße als "verkehrsberuhigter Bereich" wären daher hilfreich.

So wird außerdem zu bedenken gegeben, dass auch eine einspurige Fahrbahn (wie auch eine vierspurigen Straße) von Fußgängern überquert werden müsse. Schon heute würden viele Fußgänger bei rot oder an anderen Stellen über die Straße gehen. Daher wird eine Bündelung der beiden Fahrtrichtungen auf der Ostseite des Platzes für sinnvoll angesehen, damit die Umsteigebeziehung zwischen Eisenbahn, Bus und Straßenbahn verbessert werden. Allerdings sollen die Haltestellen auch von der Innenstadt aus gut erreichbar sein (Ampel).

Bei der Reduzierung der Fahrspuren sei entscheidend, dass die Knotenpunkte im Verkehrsnetz ihre heutige Leistungsfähigkeit behalten bzw., dass mit der Verkehrsneukonzeption am Bahnhof Verkehrsbeziehungen vereinfacht werden können - z. B. kann davon ausgegangen werden, dass die heutige Zufahrt an der Post mit dem Neubau von Parkgaragen nicht mehr notwendig sei und damit zusammenhängend eine Zu- und Ausfahrt am Parkhaus Deutschhaus in Zukunft nur noch von Süden möglich.

Die dadurch freiwerdenden Fahrspuren wären geeignet, die Zufahrt- und Ausfahrtsrampen der neuen Parkgaragen nördlich und südlich der Passage aufzunehmen. Durch die Verbindung dieser Garagen erreiche man eine zusätzliche Entlastung des Bahnhofplatzes vom Autoverkehr. Die zwischen den Knotenpunkten liegende Straße sei auch mit einer Spur je Richtung geeignet, den restlichen Verkehr aufzunehmen.


Verkehrsorganisation Friedrich-Ebert-Straße / verbesserte Ampelschaltung:

So sei nach Aussage einiger Teilnehmenden die Verkehrsorganisation bzw. Ampelschaltung an der Friedrich-Ebert-Straße schon heute nicht optimal und müsse — insbesondere bei einer Fahrbahnreduzierung verbessert werden.

Dabei gibt es unterschiedliche Meinungen zu der Problematik:

Laut einer Seite überqueren beim derzeitigen Stand in der Spitzenstunde 3.200 Fußgänger pro Stunde die F-E-Straße, davon 700 am Übergang beim Bahnhofsteg. Es verbleiben 2.500 Fußgänger in der Stunde, davon 800 über die vorhandenen Ampelanlagen und 1.700 in der vorhandenen Unterführung. Dabei haben heute die Fußgänger bei Querung der jeweils zwei Fahrspuren eine Freigabezeit von 30 s während einer Umlaufzeit von 90 s.

Entscheidend für die Qualität des Übergangs sei aber auch die zur Verfügung stehende Fläche für die Fußgänger. Würde man nun die Annahme treffen, dass alle Fußgänger die Ebene 0 benutzen (also keine Unterführung besteht) und die Straße auf jeweils eine Richtungsspur verschmälert werden kann - also auch nur jeweils eine Spur überquert werden muss - ergibt sich das Folgende: Bei einer Umlaufzeit von ebenfalls 90 s und einer Grünphase der Fußgängerampel von jetzt durchaus üppigen 15 s für eine Fahrspur und einer Breite der Fußgängerfurt von 15 m - wie es für den Bahnhofsplatz angemessen wäre - würde für einen 15-Minuten-Intervall in der Spitzenstunde eine mittlere bis gute Qualität erreicht.

Andere sehen eine Wartezeit von 75 Sekunden für Fußgänger als viel zu lang an. Gerade bei Umsteigebeziehungen Straßenbahn/Bus und Straßenbahn/Zug sorge das für verpasste Anschlüsse und Fußgängerquerungen bei Rot.

Gemäß Verkehrskonzept zum Citybahnhof gäbe es zusätzlich eine Passage unter der Straße. So haben die Fußgänger die Wahl, die Fußgängerampel zu nehmen oder „die bequeme, barrierefreie und schnelle Verbindung von der Fußgängerzone zum Bahnhof und weiter zur Schillerstraße“, die gerade für Behinderte und alte Menschen wegen der geringstmöglichen Höhenunterschiede optimal sei. Außerdem sei so die Haltestelle sowohl vom Bahnhof, als auch von der Innenstadt gleich gut zu erreichen.


Für die andere Seite ist das zu knapp berechnet. So benötigten die angenommenen 1530 Fahrzeuge für die Hauptrichtung je 90 Sekunden Umlauf etwa 75 Sekunden Grün, wenn mittelmäßig zügig gefahren werden kann. Es blieben abzüglich Schutzzeiten (mindestens 12 Sekunden) daher grade mal 3 Sekunden Grün für die Fußgänger. Das sei zu selten für Fußgänger.

Außerdem gäbe es in Ulms Innenstadt kaum eine Straße, die von einem alten oder gehbehinderten Menschen in der Zeit überquert werden kann, die ihm die Ampel zugesteht. Die Verkehrsplanung sollte hier stärker auf den Bedarf von Alten und Behinderten eingehen.

Morgens zwischen 7 und 8 strömten viele Menschen an den Überweg vom Bahnhof zu Haltestelle, von denen dank der langen Wartezeit kaum einer die Haltestelle ordnungsgemäß bei grün überquere. Mit einer Neuanlage ließe sich hier eine echte Verbesserung schaffen.

Es sollte das Folgende zu jeder Tageszeit sichergestellt werden:

1. Alle Spuren dieser Straße müssen auch von langsamen Fußgängern IN EINEM ZUG überquert werden können, also ohne auf der Mittelinsel noch einmal warten zu müssen.

2. Die gesamte Grünzeit für Fußgänger muss größer sein als die Grünzeit für die Autos.

3. Die Wartezeit bei Rot für Fußgänger darf eine Minute nicht überschreiten (als Soll-Vorschrift ohnehin eine Vorgabe der Richtlinie).

Das Straßenverkehrsnetz ist so zu planen, dass oben genannte Anforderungen erfüllt werden.


Weitere Entlastungsmöglichkeiten:

Bei einer Verkehrsregelung, die den Durchgangsverkehr auf die Karlstraße und Neue Straße verlagert, könnte sich ein Nutzer eine Entlastung der Friedrich Ebert-Straße dergestalt vorstellen, dass die Straßenhälfte vor dem Bahnhof entfällt, der Bahnhofvorplatz bis zu den Straßenbahngleisen ausgedehnt wird und die Friedrich Ebert Straße so gestaltet wird, wie die Neue Straße im Bereich der Neuen Mitte, also teils durch Ampeln oder wie am Rathaus durch gegenseitige Rücksichtnahme, so dass es verkehrsberuhigt ablaufen könne.

Ulm brauche eine 4-spurige Anbindung zwischen Ost- und Weststadt. Durch die Verschiebung des Verkehrs auf die zukünftig einspurige Olga- und Karlstraße stelle sich jedoch die Frage, wie der Verkehrsfluss gestaltet werden könne.


Gestaltung der Parkgaragen am Bahnhof:

Für die Parkgaragen am Bahnhof werden unterschiedliche Varianten vorgeschlagen:

- Kurzzeitparkplätze in ausreichender Zahl in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofs, sowohl auf Ost- wie Westseite. Eine schnelle An- und Abfahrt ist hier wichtig (d.h. kein mehrstöckiges Parkhaus), möglich evtl auch unterirdisch.

- Langzeitparkplätze für Bahnkunden, die auf die Westseite oder die nördliche Ostseite (Telekom-Gelände) verlegt werden.

- Parkplätze für Innenstadtbesucher wären bereits vorhanden. Die Innenstadt selbst sei mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Rad gut zu erreichen und für gelegentliche "Großeinkäufe" reiche der vorhandene Parkraum aus. Zusätzliche Kapazitäten sollten sich im Wesentlichen auf Zonen außerhalb der Innenstadt konzentrieren, als P R Plätze an den Straßenbahnlinien und an Bahnhöfen außerhalb Ulms, die künftig S-Bahn ähnlich bedient werden sollen* (Blaustein, Erbach, Donautal, ...). * s.a. Regionalverband Donau-Iller

- Parkplätze: Kurzzeitparkplätze am Bahnhof, evtl. zusätzliches Parkhaus an der Schillerstraße.

- Gelobt wird auch eine Lösung wie am Flughafen München: dort gibt es keine wirklich kostenfreien Kurzparkplätze, sondern stattdessen fährt man in einen Bereich mit einer Schranke und muss automatisch einen Parkschein ziehen. Die ersten 10-15 Minuten kostenlos, danach mit Gebühr, sodass die Mittel- und Langzeitparker eher ins Parkhaus fahren.

- Wünschenswert wären auch Langzeitparkplätze (2-3 Wochen), die deutlich billiger sind als Stunden- oder Tagesparker, um mit der Bahn in den Urlaub fahren und das Auto zur Bahn sinnvoll abstellen zu können.


Kontrovers diskutiert wurde die Frage, ob sich eine komplette Verlegung aller Parkplätze auf die Westseite lohne.

So spreche es laut eines Teilnehmers dafür, die Friedrich-Ebert-Straße zu entlasten.

Dagegen wird befürchtet, dass es dadurch zu einer Teilung der Einkaufsmöglichkeiten käme, die zu Lasten der Innenstadtgeschäfte gehen könne. Zudem sei auf der Westseite kaum Platz für neue Gebäude.

Auch andere halten eine Verlegung der Parkplätze nach Westen für kritisch, da zusätzlicher Verkehr produziert werde, da die direkte Anfahrt in die Innenstadt fehle.

Hier wird eher die Idee befürwortet, die Geschäfte am Bahnhof auf der Innenstadtseite anzusiedeln. Zusätzlich sei ein Angebot an Dienstleistungen und Geschäften im Bahnhof möglich.

Ein Nutzer sieht eine Aufteilung der Verkehrsströme nach Ost und West als notwendig an. Wenn Taxen und Pendlerverkehr z.B. auf der Westseite unterkommen, verringere sich der Individualverkehr vor dem Bahnhof in der Friedrich-Ebert-Straße.

Ein weitere Teilnehmer möchte Parkmöglichkeiten an geeigneten Stellan am Stadtrand mit hervorragender Anbindung an den SWU-Verkehr schaffen. Eine gültige Fahrkarte sollte dann zur Benutzung des SWU-Verkehrs vom Parkplatz zum Bahnhof und umgekehrt berechtigen.


Taxistand:

Es wird vorgeschlagen, einen Taxistand so zu konzipieren, dass er eine Rampe darstellt. Diese ist zum Bahnhofsgelände abfällig und führt dazu, dass Taxis auf die Rampe fahren und im Leerlauf nachrücken können anstatt dafür immer das Taxi starten zu müssen. Dies hätte eine geringere Lärm -und Umweltbelastung zur Folge.


Umbau Schillerstraße / Erhalt der Bäume:

Der Umbau der Schillerstraße in einen dreispurigen Boulevard erfordere nach Ansicht eines Nutzers das Abholzen Jahrzehnte alter Kastanien inkl. Strauchwerks - gleiches gälte für den Bereich Schillerrampe und Busbahnhof. Er befürchtet die Zerstörung einer bestehenden, funktionierenden Grünlunge.

Es wird entgegnet, dass die Schillerstraße mit der heutigen Straßenbreite auf drei Fahrspuren ausgebaut werden könne, eine dritte mittlere Spur zum Abbiegen und als Überquerungshilfe bekäme und dafür kein Baum gefällt werden müsse.


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