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Hinweise zur Neugestaltung

Verzicht auf Unterführungen

von donaufisch am 06.07.2011 | 08:47 | Kommentare: 21 |

Wie andere Städten auch haben die Ulmer keine guten Erfahrungen mit Fußgängerunterführungen. Sie sind ausnahmslos dunkel und schmutzig, am Abend und in der Nacht nicht ungefährlich. Am Willy-Brandt-Platz wurde vor Jahren die erste Unterführung zu Recht geschlossen.

Jetzt plant die Bauverwaltung, auch den neuen Hauptbahnhof durch eine Unterführung unter der Friedrich-Ebert-Straße mit der Innenstadt zu verbinden.

Diese Entscheidung ist falsch.

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  Kommentare
citybahnhof am 12.07.2011 16:02:04

Lieber Ulmi,

den Vorwurf nehme ich gerne zurück. Das wir unterschiedliche Meinung sind und uns genau darüber austauschen ist schließlich der Sinn dieses Forums.
Ob nun ein Straßentunnel, wie er vorgeschlagen wird sinnvoll und baubar ist, darüber kann sich jeder selbst ein Bild machen. (Siehe dazu auch aus der Verkehrskonzeption von 2007 die Seiten 44 ff -  Link )
Ob mit einem Tunnel allerdings "ebbes gscheits" gebaut ist, daran möchte ich doch ein großes Fragezeichen anhängen. Ich meine, mit dem Tunnel wird ein Zustand mit den heutigen Verkehrszahlen und dem heutigen Mobilitätsverhalten für die Zukunft festgeschrieben. Raum für Veränderung und Anpassung der Ziele besteht nicht mehr. Das innerstädtische Straßennetz und Verkehrsverhalten wird sich genau auf diese Verbindung ausrichten, höchstwahrscheinlich wird zusätzlicher Verkehr am Bahnhof generiert und das Ziel genau diesen Bereich verkehrlich zu entlasten, können wir aufgeben.

TRG am 12.07.2011 10:27:46

Eine Unterführung für den Straßenverkehr ist im Endeffekt auch nicht teurer als eine für die Fussgänger, zumal wenn diese auch noch "barrierefrei" sein soll.
Die Wartungs- und Stromkosten für Fahrtreppen und Aufzüge, Lüftung, Reinigung und Beleuchtung sind auch nicht zu vernachlässigen.

Zu den Ampeln: Stellen Sie sich mal morgens zwischen 7 und 8 an den Überweg vom Bahnhof zu Haltestelle. Da strömen die Menschen aus dem Bahnhof und wollen zur Haltestelle.

Kaum einer bleibt hier bei "rot" stehen, schon gar nicht, wenn der Bus oder die Straßenbahn schon in der Anfahrt ist, weil, und das kann ich aus eigener Erfahrung sagen, wer wartet, bis es grün wird, kann dann auf den nächsten Bus warten.

Das ist kein gutes Verhalten, aber es ist verständlich. Mit einer Neuanlage ließe sich hier eine echte Verbesserung schaffen.

Ich meine: Wenn mr scho was neu macht, dann ebbes gscheit"s.

Ulmi am 11.07.2011 20:24:33

Lieber citybahnhof,

hier geht es nicht um "Stimmungsmache", sondern einfach darum, dass wir unterschiedlicher Ansicht sind. Ich halte es einfach für falsch, den Innenstadt und Bahnhof durch eine Hauptverkehrsstraße voneinander zu trennen. Die Gründe haben wir alle ausführlich dargestellt. Was aber noch fehlt, ist ein Beleg für "Straßentunell geht nicht", also eine Kostenschätzung. Wurde die mal in Auftrag gegeben, oder ist das Straßentunell von der Politik nicht gewünscht, so dass man gar nicht wissen will, was es kostet? Um wie viel teurer ist das Straßentunell gegenüber einem Fußgängertunell? Oder ist es gar billiger? Was sind die genauen Kosten für beides?

Barrierefreiheit:

Ja, das ist ein sehr wichtiger Punkt! Aufzüge stellen Barrierefreiheit her, und zwar so:
Man baut erst eine Barriere, nämlich ein Fußgängertunell. Dann baut man einen Aufzug, um die Barrierenwirkung dieser Barrier wieder loszuwerden. Klingt komisch, ist aber so. Nein, besser andersrum: Ist so, klingt aber irgendwie komisch, oder?

Aufzüge sind übrigens nur dann barrierefrei, wenn sie auch funktionieren. Regelmäßig, meines Wissens mehrmals im Jahr, muss ein Aufzug gewartet werden und fällt damit aus. Nicht selten ist er auch einfach kaputt. Das sieht ein Gehbehinderter oder eine Mensch mit Kinderwagen aber erst dann, wenn er wirklich am Aufzug ankommt. Und jetzt? Großer Umweg und dann doch wieder an der Oberfläche entlang. Nun noch die Ampeln. Huch, da ist die Bahn schon weg...

Mal davon abgesehen, dass Umsteigen inklusive Aufzugnutzung auch bei funktionierenden Aufzügen nicht selten länger dauert als im Fahrplan angenommen, grad bei vielen Reisenden mit Koffern ist man ja nicht der einzige, der auf den Aufzug angewiesen ist. Also wartet man schon mal auf die zweite oder dritte Aufzugfahrt.

Grünzeiten für die Fußgänger:

citybahnhof, tut mir Leid, aber ich glaube, die Rechnung ist immer noch falsch. Die angenommenen 1530 Fahrzeuge für die Hauptrichtung benötigen je 90 Sekunden Umlauf etwa 75 Sekunden Grün, wenn mittelmäßig zügig gefahren werden kann. Bleiben abzüglich Schutzzeiten (mindestens 12 Sekunden) grade mal 3 Sekunden Grün für die Fußgänger. Das alles ist furchtbar knapp gerechnet! Übrigens, ich bin der Meinung, dass es eine Zumutung ist, den Fußgängern vor einem Hauptbahnhof nur alle anderthalb Minuten einmal Grün zu zeigen.

donaufisch am 11.07.2011 18:19:35

@citybahnhof

Am Ende Ihrer schön gelösten Rechenaufgabe steht ein wenig überzeugendes Ergebnis, das als Beispiel für die heutige alten- und behindertenfeindliche Verkehrsplanung dienen kann:

Die Jungen, Gesunden und Durchtrainierten benutzen den ebenerdigen Übergang mit einer Ampel, die 15 Sekunden Zeit lässt, die Fahrbahn zu überqueren.

Alte und Kranke dagegen kommen ins unterirdische Labyrinth, wo sie sich barrierefrei und optimal bewegen können.

In Ulms Innenstadt gibt es kaum eine Straße, die von einem alten oder gehbehinderten Menschen in der Zeit überquert werden kann, die ihm die Ampel zugesteht.

Moderation am 11.07.2011 16:16:10

Hallo Elena,
Barrierefreiheit ist ein wichtiges Stichwort. Wo sehen Sie die größten Hindernisse am aktuellen Bahnhof und seiner direkten Umgebung? Was könnte bei einem neuen Bahnhofsgebäude und seinen Anbindungen zukünftig besser gemacht werden?

Viele Grüße,
B. Hohberg (Moderation)

Elena am 11.07.2011 16:06:48

Bin nicht per se gegen Unterführungen, wenn sie hell und angenehm gestaltet sind. Wichtig finde ich die Barrierefreiheit. Wer schon mal mit Rollstuhlfahrern unterwegs war, weiß, was schon kleine Stufen anrichten können.

citybahnhof am 11.07.2011 15:15:02

Hallo,

keine voreiligen Schlüsse und keine Stimmungsmache bitte!

Gehen wir mal vom Bestand aus: Friedrich-Ebert-Straße vierspurig, Fußgängerüberwege zwischen Bahnhof und Haltestelle und Innenstadt und Haltestelle (kein durchgehender Überweg), durchgehende Passage unter der Straße.
In der Spitzenstunde überqueren 3.200 Fußgänger pro Stunde die Straße, davon 700 am Übergang beim Bahnhofsteg. Es verbleiben 2.500 Fußgänger in der Stunde, davon 800 über die vorhandenen Ampelanlagen und 1.700 in der vorhandenen Unterführung. Dabei haben heute die Fußgänger bei Querung der jeweils zwei Fahrspuren eine Freigabezeit von 30 s während einer Umlaufzeit von 90 s.

Entscheidend für die Qualtität des Übergangs ist aber auch die zur Verfügung stehende Fläche für die Fußgänger.

Würde man nun die Annahme treffen, dass alle Fußgänger die Ebene 0 benutzen (also keine Unterführung besteht) und die Straße auf jeweils eine Richtungsspur verschmälert werden kann - also auch nur jeweils eine Spur überquert werden muss - ergibt sich das Folgende:

Bei einer Umlaufzeit von ebenfalls 90 s und einer Grünphase der Fußgängerampel von jetzt durchaus üppigen 15 s für eine Fahrspur und einer Breite der Fußgängerfurt von 15 m - wie es für den Bahnhofsplatz angemessen wäre - wird für einen 15-Minuten-Intervall in der Spitzenstunde eine mittlere bis gute Qualität erreicht.

Das Verkehrskonzept zum Citybahnhof geht aber davon aus, dass es zusätzlich eine Passage unter der Straße gibt. Wer Zeit hat und partout die Passage nicht benutzen will kann ja die Fußgängerampel nehmen. Wer aber in Eile ist, hat auf jeden Fall die Wahlmöglichkeit die bequeme, barrierefreie und schnelle Verbindung von der Fußgängerzone zum Bahnhof und weiter zur Schillerstraße zu nehmen, die gerade für Behinderte und alte Menschen optimal ist, wegen der geringstmöglichen Höhenunterschiede die zu überwinden sind, um zum Zug zu kommen. Außerdem ist sichergestellt, dass die Haltestelle sowohl vom Bahnhof, als auch von der Innenstadt gleich gut erreichbar ist.

Ein Straßentunnel ist keine Alternative dazu. Die Investitions- und Folgekosten eines Tunnels sind nicht vertretbar - gerade vor dem Hintergrund des Stadthaushalts und der aktuellen Probleme um die B10-Sanierung. Nachhaltigkeit heißt auch, die vorhandenen Ressourcen sparsam und zum Vorteil der nächsten Generationen einzusetzen.

Zur Reduzierung der Fahrspuren: Entscheidend ist, dass die Knotenpunkte im Verkehrsnetz ihre heutige Leistungsfähigkeit behalten oder noch besser, dass mit der Verkehrsneukonzeption am Bahnhof Verkehrsbeziehungen vereinfacht werden können - z. B. kann davon ausgegangen werden, dass die heutige Zufahrt an der Post mit dem Neubau von Parkgaragen nicht mehr notwendig ist und damit zusammenhängend eine Zu- und Ausfahrt am Parkhaus Deutschhaus in Zukunft nur noch von Süden möglich ist.
Da muss man gar nicht viel rechnen. Die dadurch freiwerdenden Fahrspuren sind dann geeignet die Zufahrt- und Ausfahrtsrampen der neuen Parkgaragen nördlich und südlich der Passage aufzunehmen. Verbindet man diese Garagen dann noch miteinander (wie es die meisten Planer machen), dann erreicht man eine zusätzliche Entlastung des Bahnhofplatzes vom Autoverkehr. Die zwischen den Knotenpunkten liegende Straße ist in jedem Fall auch mit einer Spur je Richtung geeinget den restlichen Verkehr aufzunehmen.

donaufisch am 09.07.2011 16:58:05

Man kann es drehen und wenden, wie man will. Es führt kein Weg an der Erkenntnis vorbei:

Die von täglich 30.000 Autos befahrene Ebert-Straße ist eine Schneise, die Bahnhofsareal und Haltestellen des ÖPNV sowie die Innenstadt voneinander trennt.Selbst wenn es gelänge, die Zahl der Fahrzeuge auf einer neugestalteten Friedrich-Ebert-Straße zu reduzieren, wären die jetzt bestehenden Probleme nicht beseitigt:

Die Ampelphasen für Fußgänger, die vom Bahnhof kommen, um Bus oder Straßenbahn zu erreichen, sind und bleiben zu kurz. Alte, Behinderte und mit schwerem Gepäck Reisende haben kaum eine Chance, stressfrei und ohne Hetze ihrem innerstädtischen Anschluss zu erreichen, egal ob sie in der unteririschen Passage zum Bus oder zur Bahn gehen oder am Fußgängerüberweg die Straße überqueren.

Deshalb ist der von einigen Forumsteilnehmern geäußerte Vorschlag, den Individualverkehr in einen Tunnel unter der Ebert-Str. zu verlegen, unausweichlich.

Essentielles Ziel der Sanierung des Bahnhofareals ist es, die durch Bahngleise zerschnittenen Stadtteile West und Zentrum wieder zusammenzuführen. Mit diesem Ziel verträgt sich nicht, dass man eine Trennung von neuem Hauptbahnhof und Innenstadt durch eine stark befahrene Friedrich-Ebert-Straße zulässt.

Deshalb wird jede vernünftige Überlegung zur Sanierung des Ulmer Hauptbahnhofes damit beginnen müssen, die Trennung zwischen Bahnhof und Innenstadt aufzuheben. Auch wenn die dazu notwenige Untertunnelung viel Geld kostet, daran darf man nicht sparen, dann lieber an anderer Stelle.

Ulmi am 09.07.2011 14:31:06

Hallo citybahnhof,

danke für die wertvollen Links!
Ich weiß aber immer noch nicht, wie das mit den zwei Fahrspuren funktionieren soll.
Die Zählung aus dem Jahr 2006 zeigt in der Spitzenstunde 2550 Fahrzeuge vor dem Bahnhof (siehe Seite 17, oben). Gehen wir jetzt mal davon aus, dass das eine Momentaufnahme ist und durch tägliche Schwankungen gelegentlich auch mal mehr Fahrzeuge unterwegs sein können. Auch können wir nicht erwarten, dass sich diese 2550 Fahrzeuge auf exakt 1275 je Richtung aufteilen.

Seien wir unrealistisch optimistisch und gehen von möglichst wenig Autoverkehr aus: Rechnen wir nur mit einer richtungsabhängigen Verteilung von 40:60. Wir ignorieren, dass es an manchen Tagen auch mehr Autoverkehr gibt. Auch ignorieren wir die Tatsache, dass jede Spitzenstunde auch ihre Spitzenviertelstunde hat, in der nochmal mehr Verkehr gezählt wird.

Dann haben wir in der Spitzenstunde auf der Hauptfahrtrichtung 1530 Fahrzeuge. Auf einer Spur können ohne Störungen des Verkehrsflusses durch Abbieger, Ampeln usw. ca. 1800 Fahrzeuge je Stunde fließen.

Wie oft kann ich nun Grün für die Fußgänger zeigen?

Rechnen wir mit nur 10 Sekunden Grün für die Fußgänger (was für einen Bahnhofsbereich unheimlich knapp ist) und je Phase optimistisch mit insgesamt nur 12 Sekunden Verlust durch Gelb- Rotgelb-Zeit usw., dann bleibt nur alle 2 1/2 Minuten eine Phase für die Fußgänger übrig.

Ist das wirklich ernst gemeint?

Selbst wenn die Berechnung falsch sein sollte, selbst wenn das Ergebnis nur halb so "schlimm" wäre, also "alle 75 Sekunden 10 Sekunden Grün für Fußgänger", es ist - aus Sicht der Fußgänger - ein Witz.

Nicht ohne Grund verlangte die Auslobung des Architektenwettbewerbs mehr als eine Spur je Richtung im Bereich der Knotenpunkte. Und ja, auch eine Kreuzung mit Fußgängern ist ein Knotenpunkt; besonders dann, wenn es sich um insgesamt 14.000 Fußgänger täglich handelt.

citybahnhof am 08.07.2011 11:21:56

Hallo zusammen,

es stimmt schon: ein Straßentunnel mit je einer Spur pro Richtung erfüllt die Sicherheitsanforderungen. Ob er allerdings baubar ist, kann nur eine Machbarkeitsstudie abschließend klären.

Ich versuche mal ein alternatives Konzept:
Die Hauptebene für Fußgänger wird die Ebene 0, also der Bahnhofplatz. Dazu wird eine breite Fußgängerfurt an der Bahnhofstraße gebaut. Die Haltestelle wird auf drei Gleise ausgebaut und kann dadurch kürzer werden.
Die Autoverkehre werden getrennt: Der Durchgangsverkehr in der Fr.-Ebert-Str. bleibt oben. Der Verkehr zum Bahnhof geht in die Parkgaragen unter dem Bahnhofplatz. Dazu braucht man keine langen Rampen, sondern kurze Rampen wie in der Neuen Mitte. Zu den Garagen kann man in Richtung Norden und Süden ein- und ausfahren. Die Straße kann damit auf nur noch zwei Spuren reduziert werden.
Mit der neuen Pargarage am neuen Bahnhofseingang im Westen wird die Fr.-Ebert-Str. nochmal entlastet.
Das Geld für den teuren Straßentunnel könnte man alternativ in den weiteren Ausbau der Straßenbahn stecken. Das würde zu einer zusätzlichen Entlastung v. A. am Bahnhof führen und wäre auch nachhaltiger.
Zusätzlich zum Bahnhofsplatz gibt es dann noch eine durchgehende Fußgängerachse Schillerstraße - Bahnhofshalle - Innenstadt auf Ebene -1. Alle Verkehrsmittel sind damit auf kurzem Wege und witterungsgeschützt miteinander verbunden.

Für die Fußgängerquerung wird man wahrscheinlich anfangs Ampeln brauchen, aber ich hätte die Wahlfreiheit auch die Passage zum Bahnhof zu benutzen. Dort könnte dann z. B. ein Supermarkt sein.

Wenn dann in 10 bis 20 Jahren das Theaterviertel entwickelt werden kann, hat man alle Möglichkeiten, das neue Innenstadtviertel mit der Fußgängerzone zu verbinden. Es werden keine neuen Barrieren durch lange und breite Tunnelrampen errichtet.

Die Verkehrszahlen am Bahnhof kann man nachschauen unter  Link > Downloads > Verkehrsbericht 2007
Zusammengefasst lauten sie:
30.000 Fahrtzeuge täglich
14.000 Fußgänger in der Passage unter dem Platz täglich
21.000 Fahrgäste an der Haltestelle
In der Spitzenstunde 3.200 Fußgänger und 2.200 Autos

Ulmi am 07.07.2011 19:27:17

So, nun hab ich auch noch einmal im Internet gesucht. Ich konnte keinen Hinweis darauf finden, dass ein zweispuriges Straßentunell (eine Spur je Richtung) nicht zulässig wäre. Eher im Gegenteil.

Besondere Sicherheitsprobleme sollte es bei einem 150 Meter langen Tunell auch nicht geben. Und wirklich, es wäre nicht das einzige in Deutschland. Sogar der Elbtunnel besitzt eine zweispurige Röhre, die gelegentlich im Zweirichtungsbetrieb genutzt wird, und das ist ein Autobahntunell mit mehr als 2 Kilometer Länge!

donaufisch am 07.07.2011 18:38:46

@ citybahnhof

Hallo!

Finden Sie die Abfahrt zu einer tiefer gelegten Straße wirklich so schlimm? Z.B. die Rampe beim Xinedom?

Wenn ich die Wahl habe, entscheide ich mich für die tiefer gelegte Friedrich-Ebert-Straße.

Die Abfahrt zwischen Theater und Hauptpost (bzw. Ecke Neue Straße / Friedrich- Ebert-Straße stört mich nicht.

Die Vorteile eines einzigartigen autofreien Bahnhofsvorplatzes machen die (möglichen) Nachteile einer Rampe wett.

Was unter Umständen die Tieferlegung der Friedrich-Ebert-Straße in Frage stellt, wären zu hohe Kosten. Um sich darüber ein Urteil zu bilden, fehlen aber die Informationen.

Ulmi am 07.07.2011 18:24:03

Hallo citybahnhof,

ok, klingt nachvollziehbar. Das heißt aber auch, wenn wir hier weiterdiskutieren wollen, dann wären die genauen Zahlen der Spitzenstunde entscheidend. Wie sehen die aus? Und welche Unterschiede gibt es bezüglich der Fahrtrichtungen? Oder sind die Belastungen für die beiden Richtungen in etwa gleich?

citybahnhof am 07.07.2011 16:55:04

Hallo Ulmi,

da muss ich widersprechen. Entscheidend bei den 30.000 Fahrzeugen ist nicht die Gesamtzahl am Tag, sondern die Anzahl in der Spitzenstunde. Tatsächlich haben wir ja schon heute so eine Art von Einspurigkeit am Bahnhof, weil nämlich gerade in der Spitzenstunde v. A. aus der Olgastraße die rechte Fahrspur durch die Abbieger zu Bahnhof und Post belegt ist.
Zum Tunnel: Einspurige Tunnel gehen nicht, weil immer auch noch eine Zufahrt für Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr da sein muss, v. A. dann, wenn der Bahnhof und die Garagen auch damit erschlossen werden.
Also: Straße oben zweispurig - Tunnel vierspurig!
Ich würde auch oben warten, wenn ich die Möglichkeit hätte über die Straße zu kommen. Nur wenn´s mir auf den Zug bressiert und ich muss warten, dann würde mich das ärgern. Deshalb plädiere ich für beides.

Ulmi am 07.07.2011 12:21:20

Hallo citybahnhof,

rechne doch bitte einmal nach. :-)

wenn man einen Auto-Tunell plant, dann reicht im Verlauf eine Fahrspur je Richtung, weil der Verkehr dauernd fließen kann und nicht durch Ampeln aufgehalten wird.

Wenn man den Autoverkehr aber unbedingt an der Oberfläche haben will, dann braucht man rechnerisch wirklich eine vierspurige Straße, sonst hätte man bei 30.000 Fahrzeugen am Tag praktisch keine Grünzeit mehr für den querenden Fußgänger übrig, und das will doch sicher keiner!

> Also stehen wir vor der Wahl zwischen einer vierspurigen Autostraße quer über den Bahnhofsplatz und einem zweispurigen Tunell.

Und überhaupt:
Wenn es ums Geld geht, warum dann ein Fußgängertunell? Wenn es wirklich "durchgehende und breite Fußgängerüberwege" geben soll, wie du schreibst, dann wäre ein Fußgängertunell Geldverschwendung.
Die Leute warten lieber in der Sonne ein paar Sekunden auf Grün als dass sie durch den Keller laufen und dann eine Treppe hochgehen.

Ulmi

citybahnhof am 07.07.2011 11:54:13

Hallo student und donaufisch,

der eigentliche Unterschied zur Neuen Mitte ist, dass dort nur die Hälfte an Fahrzeugen unterwegs sind als am Bahnhof, nämlich ca. 15.000 (Bahnhof ca. 30.000). Mit der Verschmälerung der Friedrich-Ebert-Straße und der Herstellung von neuen - und dann durchgehenden und breiten - Fußgängerüberwegen kann die Situation auf der Ebene 0 wesentlich verbessert werden, ohne einen teuren Autotunnel bauen zu müssen, der dann andere Probleme nach sich sieht. Das wäre mit Sicherheit ein vierspuriger Tunnel mit riesigen Rampen an den Enden. Ich meine Autoverkehr gehört ebenso zur Stadt, wie Fußgänger und Radfahrer.
Ich schlage daher vor, die heutige Unterführung unter der Straße größer und heller zu machen und direkt an eine neue Bahnhofshalle, die dann auch auf Ebene -1 liegt anzuschließen, wie es der Entwurf von Ferdinand Heide vorsieht. Die Tiefgaragen könnte man dann auch direkt an die Bahnhofshalle anschließen.

student am 06.07.2011 19:11:31

Hallo citybahnhof,
ich finde man kann die Neue Mitte und den Bahnhofsvorplatz nur bedingt miteinander vergleichen.
Bei der Neuen Mitte konnte der Autoverkehr durch Gebäude räumlich abgetrennt werden von der ÖPNV-Haltestelle und einem Großteil der Fußgängerverkehrs.
Leider ist der Platz am Bahnhof deutlich begrenzter.
Deswegen müssen entweder Fußgänger oder Autos ein Stockwerk tiefer.
Ich kann die Bedenken von Donaufisch nachvollziehen.
Unterführungen müssen großzügig gestaltet werden und durch Verwendung entsprechender Materialien bestmöglich lichtdruchflutet sein. Es gibt genug Beispiele, wie etwas den Hfb Hannover, wo die Gleisunterführung groß, freundlich und hell ist. Am Vorplatz wäre deswegen eine autofreie Ebene 0 wünschenswert.

donaufisch am 06.07.2011 18:44:06

Hallo citybahnhof!

Was ich mir wünsche ist keinesfalls die „autogerechte“ Stadt. Wenn die Kraftfahrzeuge vor dem Hauptbahnhof unter der Erde verschwinden bedeutet dies, dass den Menschen dieser Raum zurückgegeben wird. Die Vorteile sind nicht zu übersehen:

Es finden keine gefährlichen Überquerungen von Fahrbahnen mehr statt, um die Anschlussbahn oder den Anschlussbus noch zu erreichen.

Es entsteht ein prächtiger Platz an Ulms Eingangstür, der mit großen Bäumen, Grünflächen und Springbrunnen zu einem Juwel gestaltet werden kann.

Stellen Sie sich einmal vor, was der in Ulm ankommende Reisende für einen Eindruck gewinnt, wenn er das Bahnhofsgebäude (ebenerdig) verlässt und auf diesen einzigartigen Platz blickt.

Da die Funktionalität von Hauptbahnhof, ÖPNV usf. durch einen derartigen Platz m.E. nicht beeinträchtigt würde, lässt sich die Stadt Ulm eine Jahrhundertchance entgehen, wenn sie darauf verzichtet.

Die Möglichkeit mit dem Bahnhofsplatz Ulm ein einzigartiges Juwel zu schaffen, werden wir die nächsten 100 Jahre nicht mehr bekommen.

citybahnhof am 06.07.2011 17:15:25

Hallo donaufisch,

warum "muss" der Individualverkehr unter die Erde? Ein Bahnhofplatz ist immer auch ein Verkehrsplatz - mit Fußgängern, Straßenbahnen, Bussen und auch mit Autos. Das man das verträgliche miteinander verbinden zeigt ja die Neue Mitte in Ulm. Die Stadt mit Straßentunneln und den dazugehörigen Rampen aufzubrechen ist eine Denkweise aus den 60- und 70ger Jahren - autogerechte Stadt!
Was ist in 20 Jahren? Dann sind die Autos vielleicht oder weniger. Aber der Tunnel ist dann immer noch da und muss teuer saniert werden - siehe B10!

donaufisch am 06.07.2011 13:06:19

Hallo Dorothee!

Der Individualverkehr zwischen Hauptpost und Deutschhausparkplatz muss, wie das bereits von TRG vorgeschlagen wurde, unter die Erde.

Vielleicht auch Teile des ÖPNV.

Der Eingang zur Bahnhofstraße kann dann von allen Fußgängern, Reisenden, Stadtbummlern bequem und ohne Stress vom Hauptbahnhof aus ebenerdig erreicht werden. Es entstehen Stadträume für die Menschen, in denen sie sich wohlfühlen können.

Leider waren auch in dieser Beziehung die Vorgaben an die Architekten beim Wettbewerb zu restriktiv.

Moderation am 06.07.2011 9:24:41

Hallo donaufisch,

wie würden Sie die Verbindung des Bahnhofs mit der Innenstadt gestalten?
Wie bewerten Sie die in den Entwürfen vorgebrachten Lösungen?

Viele Grüße
Dorothée Rütschle (Moderatorin)

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